Gen Ex ANDRÉ LUIS NOVAES MIRANDA
Comandante de Operações Terrestres

		Art.
CAPÍTULO I – DISPOSIÇÕES PRELIMINARES
1.1 Finalidade	..........................	1-1
1.2 Âmbito	..........................	1-1
1.3 Responsabilidade	..........................	1-1
1.4 Premissas	..........................	1-1
1.5 Conceituações	..........................	1-2
CAPÍTULO II – OCORRÊNCIAS AERONÁUTICAS NA AVIAÇÃO DO EXÉRCITO
2.1 Considerações	..........................	2-1
2.2 Acidentes	..........................	2-1
2.2 Incidentes Graves	..........................	2-3
2.4 Incidentes	..........................	2-4
2.5 Ocorrências de Solo	..........................	2-9
2.6 Ocorrências Anormais	..........................	2-9
CAPÍTULO III – POLÍTICA DE SEGURANÇA DE VOO
3.1 Introdução	..........................	3-1
3.2 Ações de Prevenção Requeridas	..........................	3-1
CAPÍTULO IV – DISPOSIÇÕES FINAIS	..........................	4-1
ANEXOS:
ANEXO A – CADEIA DE COMANDO DE INVESTIGAÇÃO (CCI)
ANEXO B – DOCUMENTAÇÃO DE SEGURANÇA DE VOO
ANEXO C – PSICOLOGIA APLICADA À AVIAÇÃO

CAPÍTULO I
DISPOSIÇÕES PRELIMINARES

1.1 FINALIDADE

1.1.1 Estabelecer a Política de Segurança de Voo do Exército Brasileiro para os anos de 2024 a 2026 e orientar os processos de planejamento e execução das atividades de Segurança de Voo com o intuito de maximizar a operacionalidade da Aviação do Exército (Av Ex) e das Organizações Militares (OM) possuidoras de Sistemas de Aeronaves Remotamente Pilotadas (SARP).

1.2 ÂMBITO

1.3 RESPONSABILIDADE

1.3.1 Compete aos Comandantes, Chefes e Diretores a observância dos dispositivos aqui estabelecidos, de maneira a atuar ativamente na supervisão da Segurança de Voo de sua respectiva OM.

1.4 PREMISSAS

1.4.1 Com base na análise estaustica realizada pela Divisão de Aviação e Segurança (Div Av Seg) do Comando de Operações Terrestres (COTER), órgão central do SIPAAerEx, foram estabelecidas as premissas a seguir:

a) reforçar o alinhamento da Política de Segurança de Voo do Exército Brasileiro com a missão da Aviação do Exército e com a Diretriz do Comandante do Exército 2023 – 2026;

b) valer-se do SIPAAerEx e de seus elos no estabelecimento de uma Aviação do Exército e Operações SARP seguras, operacionais e modernas, atuando de forma integrada às demais Forças para a defesa dos interesses nacionais;

c) reforçar os processos de supervisão da atividade aérea e da prevenção de acidentes aeronáuticos;

d) capacitar o fator humano com o intuito de impulsionar a supervisão e atividades de suporte à atividade-fim da Aviação do Exército e das OM SARP;

e) adequar os recursos humanos e a Política de Segurança de Voo do Exército Brasileiro à modernização de sua estrutura organizacional e implantação de novos modelos de aeronave;

f) ajustar a alocação de recursos humanos no fomento das atividades de prevenção e fortalecimento da Política de Segurança de Voo do Exército Brasileiro; e

g) buscar a integração do conhecimento acerca da Segurança de Voo no âmbito do Exército e das demais Forças Armadas Brasileiras.

1.5 CONCEITUAÇÕES

1.5.1 Com o objetivo de orientar este Programa, além dos termos e expressões já consagrados, estão descritas as definições de interesse do SIPAAerEx, em consonância com os diversos órgãos que compõem a infraestrutura aeronáutica brasileira, conforme estabelecido no Código Brasileiro de Aeronáutica (CBA).

1.5.2 AÇÃO CORRETIVA/PREVENTIVA

1.5.2.1 Medida de caráter corretivo ou preventivo adotada visando eliminar um perigo ou mitigar o risco decorrente de condição insegura latente ou de falha ativa.

1.5.3 AÇÃO INICIAL

1.5.3.1 Medidas preliminares, normalmente realizadas no local de uma ocorrência aeronáutica, de acordo com técnicas específicas, e por pessoal qualificado e credenciado, tendo por objetivo, entre outros:

a) a coleta e/ou confirmação de dados;

b) a preservação de indícios;

c) a verificação inicial de danos causados à aeronave, ou pela aeronave; e

d) o levantamento de outras informações necessárias ao processo de investigação.

1.5.4 AERONAVE NÃO TRIPULADA

1.5.4.1 Qualquer aparelho que possa sustentar-se na atmosfera, a partir de reações do ar que não sejam as reações do ar contra a superycie da terra, e que se pretenda operar sem piloto a bordo.

1.5.5 AERONAVE REMOTAMENTE PILOTADA (ARP)

1.5.5.1 Subcategoria de aeronaves não tripuladas, pilotada a partir de uma estação de pilotagem remota e utilizada para qualquer outro fim que não seja o recreativo e que seja capaz de interagir com o Controle de Tráfego Aéreo e outras aeronaves em tempo real.

1.5.6 ÁREAS DE INVESTIGAÇÃO DO SIPAAerEx

1.5.6.1 Campos de atuação dos investigadores do SIPAAerEx destinados ao exercício de atividades de investigação de ocorrências aeronáuticas de acordo com suas respectivas qualificações e competências, quer sejam: área de investigação dos Fatores Humanos, área de investigação do Fator Material e área de investigação do Fator Operacional.

1.5.6.2 Área de InvesOgação dos Fatores Humanos

1.5.6.2.1 Área de investigação do SIPAAerEx que busca averiguar, de forma sistemática, os fatores contribuintes relacionados ao complexo biopsicossocial do ser humano, nos seus aspectos médicos e psicológicos.

1.5.6.3 Área de Investigação do Fator Material

1.5.6.3.1 Área de investigação do SIPAAerEx que busca averiguar, de forma sistemática,os fatores contribuintes relacionados às condições de aeronavegabilidade das aeronaves, nos seus aspectos relativos ao projeto, fabricação e manuseio do material.

1.5.6.4 Área de Investigação do Fator Operacional

1.5.6.4.1 Área de investigação do SIPAAerEx que busca averiguar, de forma sistemática, os fatores contribuintes relacionados ao desempenho técnico do ser humano, à infraestrutura aeroportuária, à infraestrutura de tráfego aéreo e demais elementos relacionados ao ambiente operacional.

1.5.7 CADEIA DE COMANDO DE INVESTIGAÇÃO (CCI)

1.5.7.1 Estrutura hierárquica dos Elos-SIPAAerEx, estabelecida para a definição de competências e a ordenação dos processos relativos à investigação de ocorrências aeronáuticas militares.

1.5.7.2 O detalhamento dos Elos-SIPAAerEx constitutivos da CCI do Exército Brasileiro encontra-se no Anexo A deste Programa.

1.5.8 COMANDO INVESTIGADOR

1.5.8.1 Elo-SIPAAerEx responsável pelos processos de investigação de ocorrências aeronáuticas militares em seu âmbito de atuação.

1.5.9 COMISSÃO DE INVESTIGAÇÃO MILITAR (CIM)

1.5.9.1 Equipe de militares designados em caráter temporário, com atuação multidisciplinar, liderados e supervisionados pelo Investigador-Encarregado, de acordo com suas qualificações técnico-profissionais para cumprir tarefas técnicas de interesse exclusivo da investigação para fins de prevenção, devendo ser adequado às características de cada ocorrência.

1.5.10 DANO CAUSADO POR OBJETO ESTRANHO (FOREIGN OBJECT DAMAGE – F.O.D.)

1.5.10.1 Danos causados a um ou mais componentes de uma aeronave devido ao contato direto com objeto(s) estranho(s) àquele meio.

1.5.11 ELO-SIPAER

1.5.11.1 Órgão, entidade, setor ou cargo, dentro da estrutura das organizações, que tem a responsabilidade no trato dos assuntos de segurança de voo no âmbito do Sistema de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (SIPAER), de uma forma geral.

1.5.11.2 No âmbito do Exército Brasileiro, este elo será denominado Elo-SIPAAerEx.

1.5.12 FATOR CONTRIBUINTE

1.5.12.1 Ação, omissão, evento, condição ou a combinação destes, que, se eliminados, evitados ou ausentes, poderiam ter reduzido a probabilidade de uma ocorrência aeronáutica, ou mitigado a severidade das consequências da ocorrência aeronáutica.

1.5.12.2 A identificação do fator contribuinte não implica presunção de culpa ou responsabilidade civil ou criminal.

1.5.13 GERENCIAMENTO DE RECURSOS DE EQUIPE (CREW RESOURCES MANAGEMENT – CRM)

1.5.13.1 Na aviação, é uma ferramenta de treinamento que, através de atividades teóricas e práticas, se propõe a trabalhar com as atitudes e, consequentemente, os comportamentos dos aeronavegantes, visando à segurança da operação aérea.

1.5.13.2 Quando desenvolvido apenas pelas equipes de manutenção, é denominado Gerenciamento de Recursos da Manutenção (Maintenance Resources Management – MRM).

1.5.14 GERENCIAMENTO DO RISCO (GR)

1.5.14.1 Tem por finalidade auxiliar tripulações e gestores das OM Av Ex a identificar os riscos quando do planejamento de suas atividades aéreas. Estabelece procedimentos, visando à utilização do Formulário de Gerenciamento do Risco (FGR), a fim de calcular o risco associado ao planejamento de uma atividade aérea.

1.5.15 INCIDENTE DE TRÁFEGO AÉREO

1.5.15.1 Toda ocorrência, envolvendo tráfego aéreo, que constitua risco para as aeronaves, relacionado com:

a) facilidades – situação em que a condição anormal de alguma instalação de infraestrutura de navegação aérea tenha causado dificuldades operacionais;

b) procedimentos – situação em que houve dificuldades operacionais por procedimentos falhos, ou pelo não cumprimento dos procedimentos aplicáveis; e

c) proximidade entre aeronaves (AIRPROX) – situação em que a distância entre aeronaves, bem como suas posições relativas e velocidades foram tais que a segurança tenha sido comprometida.

1.5.15.2 >Em função do nível de comprometimento da segurança, o Incidente de Tráfego Aéreo é classificado como Risco Crítico ou Risco Potencial.

1.5.15.3 Risco Crítico

1.5.15.3.1 Condição na qual não ocorreu um acidente devido ao acaso, ou a uma ação evasiva, em que as proximidades vertical e horizontal entre as aeronaves tenha sido inferior a 500 } (quinhentos pés), ou 150 m (cento e cinquenta metros).

1.5.15.3.2 Quando uma ocorrência de tráfego aéreo for classificada como Incidente de Tráfego Aéreo e não se enquadrar na condição acima, o reporte de Perigo de Colisão, efetuado por um dos pilotos envolvidos, após análise dos dados disponíveis, poderá levar o incidente à classificação de Risco Crítico.

1.5.15.3.3 O Incidente de Tráfego Aéreo, Risco Crítico, é classificado pelo Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (CENIPA), da Força Aérea Brasileira (FAB), como Incidente Aeronáutico Grave.

1.5.15.4 Risco Potencial

1.5.15.4.1Condição na qual a proximidade entre aeronaves, ou entre aeronaves e obstáculos, tenha resultado em separação menor que o mínimo estabelecido pelas normas vigentes sem, contudo, atingir a condição de Risco Crítico.

5.15.4.2 Quando as informações disponíveis não permitirem a determinação do nível de comprometimento da segurança dos tráfegos envolvidos em um Incidente de Tráfego Aéreo, o mesmo será classificado como Risco Potencial.

1.5.16 INVESTIGAÇÃO SIPAAerEx

1.5.16.1 Processo referente a uma ocorrência aeronáutica, no âmbito do Exército Brasileiro, conduzido com o propósito de prevenir acidentes e que compreende a coleta e a análise das informações, a elaboração de conclusões, incluindo a identificação dos fatores contribuintes e, quando apropriado, a emissão de determinações e recomendações de segurança de voo.

1.5.17 INVESTIGADOR-ENCARREGADO

1.5.17.1 Profissional credenciado pelo CENIPA e formalmente designado pelo Estado, em função de suas qualificações, como o responsável pela organização, realização e controle da investigação de uma ocorrência aeronáutica.

1.5.18 LAUDO TÉCNICO

1.5.18.1 Documento destinado a registrar os resultados provenientes de exames, testes e análises realizados em item ou material aeronáutico que possa ter contribuído para uma ocorrência aeronáutica.

1.5.19 LESÕES GRAVES

1.5.19.1 Lesões resultantes de uma ocorrência aeronáutica que caracterizam um acidente aeronáutico, e que:

a) requeiram hospitalização por mais de 48 h (quarenta e oito horas), no período de sete dias, a partir da data da ocorrência; ou

b) resultem em fratura de qualquer osso (exceto fratura simples dos dedos das mãos, dedos dos pés e nariz); ou

c) envolvam lacerações que causem hemorragia severa, danos a nervos, músculos ou tendões; ou

d) envolvam lesões a qualquer órgão interno; ou

e) envolvam queimaduras de segundo ou terceiro graus, ou qualquer queimadura que afete mais de 5% (cinco por cento) da superycie corporal do indivíduo; ou

f) envolvam exposição a substâncias infecciosas ou ferimentos por radiação.

1.5.20 OCORRÊNCIA AERONÁUTICA

1.5.20.1 Qualquer evento envolvendo aeronave que poderá ser classificado como acidente aeronáutico, incidente aeronáutico grave, incidente aeronáutico ou ocorrência de solo, permitindo ao SIPAAerEx a adoção dos procedimentos pertinentes.

1.5.20.2 Acidente Aeronáutico

1.5.20.2.1 Toda ocorrência aeronáutica relacionada à operação de uma aeronave tripulada, havida entre o momento em que uma pessoa nela embarca com a intenção de realizar um voo até o momento em que todas as pessoas tenham dela desembarcado.

1.5.20.2.2 No caso de uma aeronave não tripulada, toda ocorrência havida entre o momento que a aeronave está pronta para se movimentar, com a intenção de voo, até sua parada total pelo término de voo, e seu sistema de propulsão tenha sido desligado.

1.5.20.2.3 Ademais, a ocorrência deverá estar conjugada com pelo menos uma das situações abaixo:

a) uma pessoa sofra lesão grave ou venha a falecer como resultado de:

1) estar na aeronave;

2) ter contato direto com qualquer parte da aeronave, incluindo aquelas que dela tenham se desprendido; ou

3) ser submetida à exposição direta do sopro da hélice, de rotor ou de escapamento de jato, ou às suas consequências.

4) observações:

(a) exceção será feita quando as lesões ou o óbito resultarem de causas naturais, forem autoinfligidas ou infligidas por terceiros, ou forem causadas a pessoas que embarcaram clandestinamente e se acomodaram em área que não as destinadas aos passageiros e tripulantes;

(b) as lesões decorridas de um acidente aeronáutico que resultem óbito em até 30 (trinta) dias após a data da ocorrência são consideradas lesões fatais.

b) a aeronave tenha falha estrutural ou dano que:

1) afete a resistência estrutural, o seu desempenho ou as suas características de voo; ou

2) normalmente exija a realização de grande reparo ou a substituição do componente afetado.

3) observações:

(a) exceção será feita para falha ou danos quando limitados a um único motor (incluindo carenagens ou acessórios), para danos limitados às hélices, às pontas de asa, às antenas, aos probes, aletas, aos pneus, aos freios, às rodas, às carenagens do trem de pouso, aos painéis, às portas do trem de pouso, aos para-brisas, aos amassamentos leves e pequenas perfurações no revestimento da aeronave, ou danos menores às pás do rotor principal e de cauda, ao trem de pouso, e aqueles danos resultantes de colisão com granizo ou ave (incluindo perfurações no RADOME); e

(b) o Adendo E do Anexo 13 à Convenção sobre Aviação Civil Internacional apresenta uma lista de danos que podem ser considerados exemplos de acidentes aeronáuticos. Uma tradução livre desta lista encontra-se no Anexo B do Manual do Comando da Aeronáutica (MCA) 3-6 – Manual de Investigação do SIPAER, de 2017, em vigor.

1.5.20.3 Incidente Aeronáutico Grave

1.5.20.3.1 Incidente aeronáutico envolvendo circunstâncias que indiquem que houve elevado risco de acidente relacionado à operação de uma aeronave que, no caso de aeronave tripulada ocorre entre o momento em que uma pessoa nela embarca, com a intenção de realizar um voo, até o momento em que todas as pessoas tenham dela desembarcado.

1.5.20.3.2 No caso de uma aeronave não tripulada, toda ocorrência havida entre o momento que a aeronave está pronta para se movimentar, com a intenção de voo, até sua parada total pelo término de voo, e seu sistema de propulsão tenha sido desligado. 1.5.20.3.3 A diferença entre o incidente grave e o acidente está apenas nas consequências do evento.

1.5.20.3.4 O Adendo C do Anexo 13 à Convenção sobre Aviação Civil Internacional apresenta uma lista de situações que podem ser consideradas exemplos de incidentes aeronáuticos graves. Essa lista encontra-se transcrita em documento anexo às Normas de Sistema do Comando da Aeronáutica (NSCA) 3-6 – Investigação de Ocorrências Aeronáuticas com Aeronaves Militares, de 2021, e nas NSCA 3-13 – Protocolos de Investigação de Ocorrências Aeronáuticas da Aviação Civil Conduzidas pelo Estado Brasileiro, de 2017, em vigor.

1.5.20.4 Incidente Aeronáutico

1.5.20.4.1 Uma ocorrência aeronáutica não classificada como um acidente, associada à operação de uma aeronave, tripulada ou não, que afete ou possa afetar a segurança da operação.

1.5.20.4.2 Os tipos de incidentes que são de interesse principal da Organização de Aviação Civil Internacional (OACI), para estudos de prevenção de acidentes, estão listados no Adendo C do Anexo 13 à Convenção sobre Aviação Civil Internacional. Uma tradução livre desta lista encontra-se nas NSCA 3-6 – Investigação de Ocorrências Aeronáuticas com Aeronaves Militares, de 2021, e nas NSCA 3-13 – Protocolos de Investigação de Ocorrências Aeronáuticas da Aviação Civil Conduzidas pelo Estado Brasileiro, de 2017, em vigor.

1.5.20.5 Ocorrência de Solo

1.5.20.5.1 Ocorrência envolvendo aeronave no solo, da qual resulte dano à aeronave ou lesão à(s) pessoa(s), sendo o(s) fato(s) motivador(es) diretamente relacionado(s) aos serviços de rampa, aí incluídos os de apoio e infraestrutura aeroportuários, e não tenha(m) tido qualquer contribuição da movimentação da aeronave por meios próprios ou da operação de qualquer um de seus sistemas, não estando relacionado à operação da aeronave.

1.5.21 OCORRÊNCIA ANORMAL

1.5.21.1 Circunstância que não se configura uma ocorrência aeronáutica e que não afeta a segurança da operação na qual a aeronave, seus sistemas, equipamentos ou componentes não funcionam, ou não são operados de acordo com as condições previstas, exigindo a adoção de medidas técnicas corretivas.

1.5.21.2 A ocorrência anormal não é investigada pelo SIPAAerEx. Entretanto, deverá ser computada para fins estausticos no controle de ocorrências no âmbito do Exército Brasileiro.

1.5.22 OCORRÊNCIA DE TRÁFEGO AÉREO

1.5.22.1 Circunstância em que ocorreu uma situação de anormalidade na prestação do Serviço de Tráfego Aéreo (Air Traffic Service – ATS, em inglês), considerando as normas e os procedimentos aplicáveis aos Serviços de Navegação Aérea (Air NavigaOon Services – ANS, em inglês), exigindo a adoção de medidas mitigadoras para manutenção do Nível Aceitável de Desempenho da Segurança Operacional (NADSO).

1.5.23 OPERADOR DE AERÓDROMO

1.5.23.1 Operador de aeródromo ou operador aeroportuário é a pessoa jurídica que tenha recebido, por órgão competente, a outorga de exploração da infraestrutura aeroportuária.

1.5.23.2 No caso de operador de aeródromo militar, é a Organização Militar responsável por manter e administrar a infraestrutura aeroportuária de um aeródromo militar.

1.5.24 OPERADOR DE AERONAVE

1.5.24.1 Pessoa, organização ou empresa envolvida ou que se proponha a se envolver em uma operação de aeronave.

1.5.24.2 No caso de operador militar, é a Organização Militar que emprega uma aeronave para o cumprimento de sua missão, conforme diretrizes, regulamentos ou regimentos aplicáveis.

1.5.25 PRESIDENTE DA COMISSÃO DE INVESTIGAÇÃO MILITAR

1.5.25.1 Oficial superior, preferencialmente com Curso de Segurança de Voo, responsável pela condução dos trabalhos administrativos da Comissão de Investigação Militar (CIM).

1.5.26 PROGRAMA DE PREVENÇÃO DE ACIDENTES AERONÁUTICOS (PPAA)

1.5.26.1 É um programa que estabelece a Política de Segurança de Voo da organização, bem como suas atividades e responsabilidades, sob a ótica do SIPAAerEx, visando à prevenção de acidentes aeronáuticos.

1.5.27 PROPOSTA DE AÇÃO CORRETIVA/PREVENTIVA

1.5.27.1 Medida que um Comando Investigador propõe ao Elo Superior da CCI, para análise, visando à adoção de uma Ação Corretiva.

1.5.28 PROPOSTA DE RECOMENDAÇÃO DE SEGURANÇA DE VOO

1.5.28.1 Medida que um Elo-SIPAAerEx propõe ao Comando de Operações Terrestres (COTER), como órgão central do Sistema no Exército Brasileiro, para análise, visando à emissão de uma Determinação ou Recomendação de Segurança de Voo.

1.5.29 RECOMENDAÇÃO DE SEGURANÇA DE VOO (RSV)

1.5.29.1 Proposta de uma autoridade de investigação de acidentes com base em informações derivadas de uma investigação, feita com a intenção de prevenir ocorrências aeronáuticas, e que em nenhum caso tem como objetivo criar uma presunção de culpa ou responsabilidade. Além das RSV decorrentes de investigações de ocorrências aeronáuticas, recomendações de segurança podem resultar de diversas fontes, incluindo atividades de prevenção.

1.5.29.2 O Diretor e o Subdiretor do SIPAAerEx poderão decidir sobre a execução imediata de uma RSV, passando esta a ser denominada Determinação de Segurança de Voo (DSV).

1.5.30 REGISTRO DE AÇÃO INICIAL (RAI)

1.5.30.1 Registro de informações factuais perecíveis coletadas durante a Ação Inicial.

1.5.31 RELATÓRIO ANUAL DE ATIVIDADES (RAA)

1.5.31.1 O RAA é um instrumento de supervisão que assegura um acompanhamento do desempenho do Elo-SIPAAerEx subordinado, permitindo ao Elo Superior a adoção de medidas corretivas para a melhoria da segurança de voo. É uma importante ferramenta para a prevenção de acidentes, mas deve ser cuidadosamente desenvolvido e analisado para atingir os resultados esperados.

1.5.32 REGISTRO DE INVESTIGAÇÃO DO CONTROLE DO ESPAÇO AÉREO (RICEA)

1.5.32.1 Documento padronizado, de acesso restrito, resultante da coleta e da análise de fatos, dados e circunstâncias relacionados a um Incidente de Tráfego Aéreo.

1.5.33 REGISTRO PRELIMINAR (RP)

1.5.33.1 Registro de natureza preliminar, que não se caracteriza como a conclusão oficial do SIPAAerEx, mas que objetiva orientar a confecção do Relatório Final Militar.

1.5.34 RELATO DE PREVENÇÃO (RELPREV)

1.5.34.1 É uma das mais importantes ferramentas do SIPAAerEx, permitindo que qualquer pessoa comunique uma situação de risco, e dessa forma, multiplicando a capacidade de observação do Comandante e do Oficial de Segurança de Voo da OM Av Ex em relação ao nível de segurança da(s) operação(ões) de sua Unidade Aérea.

1.5.34.2 Seu propósito é de fornecer informações para que os Elos-SIPAAerEx possam adotar ações mitigadoras adequadas frente a uma situação potencial de risco para a segurança de voo.

1.5.35 RELATÓRIO FINAL MILITAR (RFM)

1.5.35.1 Documento formal, destinado a divulgar a conclusão oficial do SIPAAerEx, fundamentado nos elementos de investigação, na análise, na conclusão e nas RSV relativas a uma ocorrência aeronáutica, visando, exclusivamente, à prevenção de novas ocorrências.

1.5.36 RELATÓRIO FINAL MILITAR SIMPLIFICADO (RFMS)

1.5.36.1 Modelo de RFM utilizado em casos específicos definidos em normas.

1.5.37 REPORTE PRELIMINAR

1.5.37.1 Comunicação utilizada para a divulgação imediata dos dados obtidos durante os estágios iniciais da investigação.

1.5.38 RISCO DE FAUNA

1.5.38.1 É o risco decorrente da utilização do mesmo espaço, no solo ou no ar, por aeronave e fauna, mensurado por metodologia formal em termos de probabilidade e severidade, tomando por referência a pior situação estimada no contexto da atividade.

1.5.39 SEGURANÇA DE VOO OU SEGURANÇA OPERACIONAL

1.5.39.1 Estado no qual o risco de lesões às pessoas ou danos aos bens se reduz e se mantém em um nível aceitável, ou abaixo deste, por meio de um processo conunuo de identificação de perigos e gestão de riscos.

1.5.40 SERVIÇO DE RAMPA

1.5.40.1 Serviços necessários a uma aeronave durante a chegada e a partida de um aeródromo, excluindo os serviços de tráfego aéreo.

1.5.41 SISTEMA GERENCIAL DE INVESTIGAÇÃO E PREVENÇÃO DE ACIDENTES AERONÁUTICOS DO EXÉRCITO (SiGIPAAerEx)

1.5.41.1 Plataforma eletrônica do SIPAAerEx, destinada ao controle/divulgação das investigações de ocorrências aeronáuticas militares e ao gerenciamento de ferramentas de prevenção.

1.5.42 VISTORIA DE SEGURANÇA DE VOO (VSV)

1.5.42.1 É uma atividade proativa de busca e análise de informações, sob a ótica do SIPAAerEx, que visa à identificação de condições latentes que possam afetar a Segurança de Voo e à recomendação de ações mitigadoras.

1.5.42.2 Existem dois tipos de VSV e as mesmas são classificadas, quanto às circunstâncias em que são realizadas, em “periódicas” ou “especiais”.

1.5.42.3 VSV Periódicas

1.5.42.3.1 São aquelas realizadas regularmente em intervalos de tempo predeterminados previstos no PPAA da organização. Normalmente, são de responsabilidade do próprio Elo-SIPAAerEx da OM Av Ex, podendo contar com o apoio de elementos externos.

1.5.42.4 VSV Especiais (VSVESP)

1.5.42.4.1 São aquelas desencadeadas devido a alguma mudança significativa na rotina da organização ou após a percepção de alterações comportamentais preocupantes dentre os membros da organização.

1.5.42.4.2 São realizadas em caráter excepcional, preferencialmente por um EloSIPAAerEx externo à OM Av Ex vistoriada, a fim de identificar os perigos e as condições latentes que permaneceram ou que possam ter surgido em decorrência dos seguintes casos:

a) antes ou imediatamente após o início de funcionamento de uma nova organização que tenha responsabilidade direta ou indireta na operação de meios aéreos, controle de tráfego aéreo ou em empresas descritas na Seção 1.3.2 das NSCA 3-3 – Gestão da Segurança de Voo na Aviação Brasileira, de 2013, em vigor;

b) após a ocorrência de um acidente aeronáutico;

c) entrada em operação de um novo equipamento aéreo ou de novas instalações operacionais;

d) mudança da sede ou da missão da organização;

e) mudanças significativas nos métodos ou filosofia de treinamento, procedimentos de operação e/ou de manutenção;

f) criação ou fusão de organizações;

g) alteração na infraestrutura aeroportuária da sede da organização ou do local em que realiza a maior parte de suas operações aéreas;

h) aumento significativo na incidência de ocorrências aeronáuticas que possam afetar a segurança de voo;

i) identificação de perigos que afetem ou possam afetar a segurança de voo;

j) indícios de problemas organizacionais que possam afetar a segurança de voo;

ti) indícios de circunstâncias comportamentais adversas no ambiente organizacional; e

l) outras circunstâncias, quando julgado conveniente.